APPUNTI CORSO PATENTE NAUTICA - Capitolo 3
CORSO PER LA PATENTE NAUTICA
APPUNTI DELLE LEZIONI TEORICHE
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capitolo 3

5) SCARROCCIO

Lo scarroccio è lo spostamento laterale rispetto alla rotta, sulla superficie dell'acqua, che l'imbarcazione subisce per effetto della pressione del vento sull'opera morta.
Se c'è scarroccio, Rv e Pv non coincindono necessariamente. Inoltre,lo scarroccio può influire anche sulla velocità effettiva Ve rendendola diversa dalla velocità propulsiva e Vp. Si noti che in caso di scarroccio (a differenza che nel caso di deriva, per il quale vedi oltre) la velocità effettiva è misurata dal contamiglia, perché questo strumento misura la velocità della barca rispetto alla superficie dell'acqua, e lo scarroccio fa spostare la barca rispetto alla superficie dell'acqua

ANGOLO DI SCARROCCIO
E' l'angolo compreso tra la rotta vera e lo spostamento laterale (fuori rotta) dovuto allo scarroccio. Si indica con Sc e si misura con segno + se lo spostamento è a dritta (ossia la barca procede con mure a sinistra) e con segno - se lo spostamento è a sinistra
(ossia la barca procede con mure a dritta). Se l'angolo di scarroccio è zero, il vento agisce solo nella direzione di avanzamento della barca L'angolo di scarroccio è tipicamente valutato ad occhio dal timoniere confrontando il prolungamento posteriore dell'asse longitudinale della barca con la scia posteriore lasciata dalla barca stessa. Se coincidono, non c'è scarroccio. Se la barca lascia la scia
a sinistra, vuol dire che la barca scarroccia a dritta. Viceversa se la scia è a dritta, la barca scarroccia a sinistra.
In presenza di scarroccio prua vera e rotta vera differiscono
Rv = Pv + Sc
Pv = Rv - Sc
dove ogni simbolo è da considerarsi, come sempre, in senso algebrico.

6) DERIVA E CORRENTI

La deriva è lo spostamento che la barca subisce rispetto al fondale marino insieme all'acqua sottostante, per effetto della corrente. Ossia è lo spostamento che la barca subirebbe anche se fosse immobile rispetto alla superficie dell'acqua.

ANGOLO DI DERIVA
E' l'angolo compreso tra la rotta vera e lo spostamento laterale (fuori rotta) dovuto alla corrente. Si indica con der e si misura con segno + se lo spostamento è a dritta (ossia la corrente spinge la barca verso dritta) e con segno - se lo spostamento è a sinistra
(ossia la corrente spinge la barca verso sinistra). Se l'angolo di deriva è zero, la corrente spinge la barca esattamente lungo la rotta vera. Come nel caso dello scarroccio, in presenza di corrente, la Rv e la Pv non coincidono necessariamente. Inoltre, non coincidono la Ve e la Vp. In questo caso, il contamiglia
non dà la velocitàa effettiva, perché la barca potrebbe essere immobile rispetto alla superficie dell'acqua (contamiglia a zero), pur muovendosi per effetto della corrente sul fondale marino.

PARAMETRI CARATTERIZZANTI UNA CORRENTE
Una corrente può essere rappresentata come un vettore, ed è quindi identificata dai parametri che caratterizzano un vettore: direzione e intensità:
Dc è il simbolo indicante l'angolo compreso tra la direzione della corrente e il nord vero;
Vc è l'intensità o velocità della corrente, misurata in spazio per unità di tempo, corrispondente al modulo del vettore,
A differenza che nel caso dello scarroccio, questi parametri non sono valutati approssimativamente, anche perché nel caso delle correnti non abbiamo a disposizione fenomeni osservabili come la scia per valutare i parametri rilevanti. Si rendono necessarie valutazioni più complesse, facenti uso del calcolo vettoriale.
Graficamente la corrente viene rappresentata con un vettore orientato con azimut Dc rispetto al nord e con un modulo pari a Vc. Tipicamente Vc è misurata come velocità oraria. Una corrente con velocità pari a 3 n, è quindi rappresentata come un vettore di
modulo pari a 3 miglia. Si noti quindi che se la rappresentazione grafica è relativa ad un ora, il modulo del vettore corrente corrisponde sia alla velocità che alla distanza effettivamente percorsa in un ora dalla corrente.

PROBLEMI CONNESSI CON L'ESISTENZA DI CORRENTI
I problemi connessi con l'esistenza di correnti sono tutti riconducibili a situazioni caratterizzate da 7 parametri rilevanti, di cui alcuni sono noti e altri sono ignoti e debbono essere calcolati dati i parametri noti. I parametri sono:
Rv: rotta vera
Pv: prua vera
Vp: velocità propulsiva o propria
Ve: velocità effettiva
Dc: direzione della corrente
Vc: intensità o velocità della corrente
der: angolo di deriva
I problemi connessi con l'esistenza di correnti si risolvono, tipicamente, con gli strumenti grafici del calcolo vettoriale, e in particolare con il parallelogramma delle forze. Poiché facendo riferimento ad un intervallo di tempo pari ad un ora il modulo
del vettore corrente è uguale sia alla velocità oraria che allo spazio percorso dalla corrente, è spesso preferibile risolvere i problemi di corrente facendo riferimento ad un intervallo di un'ora.
Si tenga presente che anche la Rv e la Pv di una barca sono entrambe rappresentabili come vettori avente direzione pari all'azimut di rotta o, rispettivamente, di prua, e modulo pari alla velocità oraria effettiva o, rispettivamente, propulsiva della barca.

PRIMO PROBLEMA: NOTA LA PRUA TROVARE LA ROTTA
EFFETTIVAMENTE SEGUITA
Immaginiamo una barca che partendo dal punto noto A proceda con Pv = 90° e Vp =
12 n, in una zona in cui i parametri della corrente sono noti, ad esempio perché
descritti nel portolano: in particolare, Dc = 150° e Vc = 3 n. Il problema chiede di
determinare la Rv e la Ve caratterizzanti il moto della barca. Ossia:
Elementi noti:
Pv, Vp, Dc, Vc
Elementi ignoti:
Rv, Ve, der
Per risolvere questo problema si procede nel modo sequente:
- tracciare il vettore della prua vera, con azimut 90° e modulo 12 a partire da A;
- tracciare, sempre a partire da A il vettore della corrente con azimut 150° e modulo
3;
- tracciare il parallelogramma costruito su questi due vettori;
- per la regola del parallelogramma delle forze, la diagonale di questo parallelogramma misura la risultante del vettore della prua vera e del vettore della corrente: questa risultante è un vettore con azimut pari alla rotta vera e con modulo pari alla velocità effettiva seguite della barca.
- l'angolo tra la risultante e il vettore della prua vera è l'angolo di deriva der.
Prolungando opportunamente il vettore risultante, è possibile stimare dove la barca si troverà dopo 1, 2 , 3 ... ore, per effetto della interazione tra il moto proprio della barca e il moto della corrente. Questo problema è di scarso interesse pratico, perché se si conoscono i parametri della corrente, si cerca di anticipare il suo effetto correggendo opportunamente velocità propulsiva e la prua vera (e quindi la prua bussola) che il timoniere dovrà imporre alla
barca. Grazie a questa correzione, la barca arriverà a destinazione nonostante la corrente (vedi oltre il secondo e il terzo problema).
Una tipica applicazione di questo problema è quella del soccorso ad una imbarcazione in avaria. In questo caso, A è il punto in cui ci troviamo, mentre in B si trova una imbarcazione in avaria, e quindi ferma rispetto alla superficie dell'acqua, ma soggetta,
al pari di noi, ad una corrente con parametri noti. In questo caso, per raggiungere la barca in avaria, dovremo seguire una prua vera pari all'azimut della congiungente di A con B. Per effetto della corrente, tuttavia, incontreremo la barca in avaria in un punto
C diverso da B, che possiamo identificare risolvendo il primo problema, ed essendo anche nota la distanza tra A e B. Data, infatti la Pv e la Vp, possiamo calcolare la rotta vera nostra e della barca in avaria. Il punto in cui questi due vettori si incontrano è il
punto C. Data la distanza tra A e C, conoscendo, grazie alla regola del parallelogramma, la nostra velocità effettiva possiamo anche calcolare dopo quante ore saremo in C.

SECONDO PROBLEMA: NOTA LA ROTTA TROVARE LA PRUA PER
ARRIVARE ALLA DESTINAZIONE DESIDERATA
Questo problema è di maggiore interesse pratico, perché serve a trovare la correzione da dare al timoniere per arrivare alla destinazione desiderata.
Immaginiamo una barca che debba andare dal punto A al punto B, con una Rv=90°, disponendo di una Vp = 12 n ed essendo soggetta ad una corrente di parametri Dc = 150° e Vc = 3n. Il problema chiede di trovare la Pv, la Ve e l'angolo di deriva. Ossia:
Elementi noti:
Rv, Vp, Dc, Vc
Elementi ignoti:
Pv, Ve, der
Per risolvere questo problema si procede nel modo seguente:
- tracciare il vettore Rv della rotta vera da seguire, da A a B; si noti che il modulo di questo vettore corrisponde in questo caso all'intera distanza da percorrere;
- tracciare a partire da A il vettore della corrente con parametri Dc e Vc (su base oraria);
- con apertura di compasso pari alla Vp, tracciare la congiungente tra il vertice del vettore della corrente (D) e il vettore della rotta vera (in un punto che indichiamo con E);
- il segmento AE sul vettore della rotta vera misura la velocità effettiva impressa all'imbarcazione dall'interazione tra la corrente e la velocità propulsiva.
- trasportare parallelamente il segmento DE in modo che D coincida con A, ottenendo il vettore AF. Il vettore così ottenuto ha un azimut pari alla prua vera che il timoniere dovrà imporre alla barca per seguire la rotta vera desiderata.
- l'angolo compreso tra il vettore AF e la rotta vera AB è l'angolo di deriva der.

TERZO PROBLEMA: NOTA LA ROTTA, TROVARE LA PRUA E LA
VELOCITA' PROPULSIVA NECESSARIE PER ARRIVARE A DESTINAZIONE AD UN ORA DATA.
Questo problema può essere visto come una variante più complicata del precedente. La complicazione deriva dal fatto che è necessario arrivare a destinazione ad un'ora data, il che è tipicamente il problema di chi conduce un'imbarcazione con funzioni commerciali (e.g. un traghetto).
Immaginiamo una barca che debba andare dal punto A al punto B in 3 ore (oppure data un ora di partenza debba arrivare a destinazione dopo tre ore), con una Rv=90°, essendo soggetta ad una corrente di parametri Dc = 150° e Vc = 3n.
Il problema chiede di trovare la Ve, la Vp e la Pv. Ossia:
Elementi noti:
Rv, Dc, Vc, tempo di percorrenza
Elementi ignoti:
Pv, Ve, Vp, der
Per risolvere questo problema si procede nel modo seguente:
- tracciare la rotta vera da A a B
- calcolare la distanza tra A e B
- calcolare la Ve necessaria per arrivare in B all'ora prestabilita, dividendo la distanza tra A e B per il tempo di percorrenza dato
- Identificare sul segmento AB il punto P in cui la barca devrà trovarsi dopo un ora data la velocità effettiva (se il tempo di percorrenza è di N ore, P corrisponderà ad 1/N del cammino).
- tracciare a partire da A il vettore della corrente con parametri Vc e Dc
- congiungere il vertice D del vettore della corrente con il punto P. Il modulo del vettore DP è la velocità propulsiva da imporre barca per raggiungere, in interazione con la corrente, la velocità effettiva desiderata
- Traslare lateralmente il vettore DP in modo che D coincida con A, ottenendo il vettore AF. Il vettore così ottenuto ha un azimut pari alla PV che il timoniere dovrà imporre alla barca per seguire la rotta vera desiderata.
- L'angolo compreso tra AF e la rotta vera AB misura l'angolo di deriva der.

QUARTO PROBLEMA: CALCOLARE I PARAMETRI DI DIREZIONE E VELOCITA' DI UNA CORRENTE IGNOTA ALLA PARTENZA
Anche questo problema è di frequente uso pratico. Immaginiamo una barca che intenda percorrere la rotta da A a B, con azimut 90°. Confrontando dopo un ora il punto nave e il punto stimato ci si accorge che la barca è fuori rotta e ciò può essere accaduto solo per effetto della corrente.
Il problema chiede di determinare i parametri della corrente che ha portato la barca fuori rotta.
Elementi noti:
Pv, Vp, punto stimato, punto nave
Elementi ignoti:
Dc, Vc, Rv, Ve
Per risolvere questo problema si procede nel modo seguente
- tracciare la rotta da A a B
- identificare il punto nave stimato C dopo un ora,
- identificare il punto nave rilevato (o gps) D dopo un ora.
- il vettore CD identifica la corrente: il suo modulo indica la velocità oraria della corrente Vc, mentre il suo azimut (da C a D) indica la direzione della corrente Dc
- il vettore AD identifica la rotta vera: il suo modulo è la velocità effettiva Ve, mentre il suo azimut è l'azimut di rotta Rv

COMBINAZIONE DI PROBLEMI
Una combinazione tipica e rilevante in pratica di problemi delle correnti è la seguente.
Immaginiamo una barca intenda andare da A a B. Dopo un certo tempo, il punto nave risulta diverso dal punto stimato e il motivo è una corrente ignota alla partenza.
Il problema chiede di
- calcolare i parametri della corrente;
- rifasare la rotta per arrivare a B, eventualmente ad un ora predeterminata Per risolvere questo problema si può procedere nel modo seguente:
- si utilizza la soluzione del quarto problema per identificare i parametri della corrente
- si utilizza invece il secondo o il terzo problema per identificare quale rotta ed eventualmente quale velocità propulsiva seguire per andare dal punto nave alla
- una volta identificata la nuova Pv, si può convertirla in una nuova Pb da dare al timoniere, eventualmente tenendo anche conto dello scarroccio osservato.

7) NOMENCLATURA E PARTI DI UNA IMBARCAZIONE

7.1) DEFINIZIONI

SCAFO
apparato galleggiante

PRUA E POPPA
parte anteriore e parte posteriore della barca

PRORAVIA E POPPAVIA
riferito a un punto della barca. e.g a proravia o poppavia dell'albero

SINISTRA E DRITTA
sinistra e destra o anche babordo e tribordo

CHIGLIA CONTRO-CHIGLIA PARAMEZZALE E CONTRO PARAMEZZALE
la chiglia è una robusta trave che corre longitudinalmente nella parte più bassa dello scafo. Gli altri termini si riferiscono a travi e contro travi che rafforzano la chiglia

PAGLIOLI
tavolame che poggia sul complesso della chiglia

SENTINA
parte sottostante ai paglioli

COSTOLE O ORDINATE
elementi trasversali rispetto alla chiglia che formano l'ossatura dello scafo

MADIERI
sono la parte delle costole che incrocia la chiglia

SERRETTE
elementi longitutinali, ossia paralleli alla chiglia, che collegano le ordinate

BAGLI
travi trasfersali che uniscono le costole di dritta e sinistra agli estremi opposti rispetto alla chiglia (quindi sotto il ponte o piano di coperta

PONTE O PIANO DI COPERTA
tavolato inchiodato sui bagli che costituisce la parte orizzontale superiore dello scafo

TRINCARINI
tavola esterna estrema del fasciame, sotto la falchetta

PUNTALI
travi verticali che sostengono i bagli nella parte centrale

FASCIAME
travi longitutinali inchiodate alle costole e a i serretti che costituiscono lo scafo

TORELLI
parti del fasciame connesse con la chiglia.

FALCHETTA
è il contorno superiore dello scafo

RUOTA DI PRUA E DRITTO DI PRUA
la ruota è la parte dello scafo che fende l'acqua, mentre il dritto è la parte immediatamente sovrastante

DRITTO DI POPPA E CALCAGNOLO
è l'asse verticale che va dalla chiglia alla falchetta a poppa, e al quale si attacca il timone; il calcagnolo è la parte inferiore del dritto di poppa

AGUGLIOTTI E FEMMINELLE
elementi (femmina-maschio) mediante i quali il timone è incernierato al dritto di poppa

TIMONE
è l'organo direzionale costituito dalla pala, dall'asse e dalla barra (con eventuale prolungamento o stick nelle derive); nelle barche di grandi dimensioni la barra è sostituita dalla ruota; per andare a dritta si deve portare la pala a dritta, quindi la barra
a sinistra o la ruota a dritta; il timone lavora bene se ha un angolo di 30 gradi. L'acqua che spinge sulla pala sposta la poppa verso sinistra e la prua verso dritta; il movimento della poppa è più ampio di quello della prua; bisogna stare attenti quindi
se si deve superare un ostacolo: può capitare di evitarlo con la prua e colpirlo con la poppa; a marcia indietro l'effetto del timone e' molto scarso

TIMONE ORDINARIO
è il tipo di timone incernierato al dritto di poppa

TIMONE SOMMERSO
è il tipo di timone nel quale l'asse passa attrraverso il fondo della barca; il foro entro cui l'asse del timone passa attraverso lo scafo è detto losca.

FRENELLI
sono i cavi che collegano la ruota del timone al suo asse

TIMONE SEMICOMPENSATO
è il timone in cui parte della pala sta a proravia dell'asse

TIMONE COMPENSATO
è il timone in cui l'asse e' a meta' della pala

LUNGHEZZA FUORI TUTTO
è la lungezza dello scafo da prora a poppa estrema (senza pulpiti)

LUNGHEZZA ALLA LINEA DI GALLEGGIAMENTO
è la lunghezza dello scafo alla linea di galleggiamento

SEZIONE TRASVERSALE MAESTRA
è la sezione della barca nel punto in cui la barca è più larga

BAGNASCIUGA
parte della barca che si bagna o meno a seconda del carico

PESCAGGIO
distanza dalla linea di galleggiamento alla parte inferiore del bulbo

OPERA MORTA
parte non bagnata dello scafo; costituisce una riserva di spinta per il galleggiamento.

OPERA VIVA
parte bagnata dello scafo

BORDO LIBERO
distanza dalla linea di galleggiamento alla falchetta lungo la sezione trasfersale maestra

CANDELIERI, DRAGLIE E BATTAGLIOLA, PULPITI DI PRUA E DI POPPA
i candelieri sono aste metalliche inserite verticalmente nella falchetta nei quali vengono passate le draglie ossia cavi metallici che corrono lungo tutto la falchetta.
Candelieri e draglie formano la battagliola; i pulpiti di prora e di poppa sono strutture metalliche che completano la battagliola

SPECCHIO DI POPPA
parte posteriore dello scafo

MASCONE
parti anteriori sinistra e destra dello scafo

GIARDINETTO
parte posteriore sinistra e destra dello scafo

TIPOLOGIA DI SCAFI
tondi o a V con migliori qualita' marine; piatto con inferiori qualita' marine

GRUPPO ELICA MOTORE
apparato propulsore

ELICA
è la parte dell'organo propulsore che trasforma l'energia espressa dal motore in movimento della barca

DIAMETRO DELL'ELICA
è il diametro del cerchio costituito dalle pale dell'elica

PASSO TEORICO
è la distanza che l'elica percorrerebbe se ipoteticamente si muovesse in un solido

PASSO EFFETTIVO
è la distanza che l'elica effettivamente percorre in un liquido

REGRESSO
è la differenza tra passo effettivo e passo teorico

CAVITAZIONE
è il fenomeno che si verifica, in cavità e vortici, quando l'elica supera i regime previsti di rotazione originando pericolosi aumenti di giri del motore

TIPO DI ELICA ADATTOA IMBARCAZIONI LEGGERE E VELOCI
diametro piccolo e passo lungo che implicano alta velocità ma bassa potenza

TIPO DI ELICA ADATTO A IMBARCAZIONI PESANTI
diametro grande e passo corto che implicano bassa velocità e alta potenza

MOVIMENTI EVOLUTIVI DELL' ELICA
l'elica è detta destrorsa (gira verso destra, senso orario) o sinistrorsa (gira verso sinistra, senso antiorario) rispetto al senso naturale di marcia dell'imbarcazione;
quindi se l'elica e' destrorsa:
- tende a far andare verso destra la poppa della barca quando si va in avanti
- tende a far andare verso sinistra la poppa della barca quando si va indietro Questo effetto evolutivo è più forte e sensibile a marcia indietro, perchè andando avanti il movimento della barca tende a raddrizzare la barca. Di questo si deve tenere conto nell'ormeggio: ad esempio se ho una elica destrorsa e voglio ormeggiare all'inglese conviene accostare con il bordo sinistro. In questo modo
quando con la prua arrivo in banchina metto la marcia indietro, l'elica diventa sinistrorsa e la poppa tende automaticamente ad avvicinarsi alla banchina anche senza girare il timone.
Se l'ormeggio è di prua con elica destrorsa mi indirizzerò più a sinistra del punto desiderato perchè quando metto marcia indeitro mi sposta la poppa a sinsitra e la prua a destra.
Se l'ormeggio è di poppa con elica destrorsa cerco di gettare l'ancora a sinistra del punto di arrivo (tenendo le spalle alla banchina) perche' quando metto marcia indietro mi porta la poppa a sinistra

DISLOCAMENTO
è il peso dell'acqua spostata dall'opera viva per il principio di archimede

STAZZA
e' una misura di volume e misura il volume della imbarcazione.

7.2) STABILITÀ E GALLEGGIAMENTO DI UNA IMBARCAZIONE

ROLLIO
ondeggiamento di una imbarcazione lungo l'asse trasversale, ossia da sinistra a dritta

BECCHEGGIO
ondeggiamento di una imbarcazione lungo l'asse longitudinale ossia da prua a poppa

PRINCIPIO DI ARCHIMEDE
Ogni corpo immerso nell'acqua riceve una spinta dal basso verso l'alto pari al peso del volume di acqua spostato.

STABILITA' DI UNA IMBARCAZIONE
attitudine di una imbarcazione a riprendere la posizione naturale di equilibrio e galleggiamento

BARICENTRO
è il punto in cui si concentrano tutte le forze peso di una imbarcazione; il baricentro non cambia se il carico non si sposta, anche se la barca sbanda

CENTRO DI CARENA
è il punto in cui si applicano le forze di spinta verso l'alto del Principio di Archmede;
il centro di carena si sposta a seconda di quale parte dello scafo rimane immersa nell'acqua. Quindi cambia con il rollio e il beccheggio

COPPIA RADDRIZZANTE
è proporzionale alla distanza tra la verticale passante per il centro di carena e la verticale passante per il baricentro; misura l'intensità della spinta che tende a riportare l'imbarcazione in equilibrio

METACENTRO
è punto di incontro tra la verticale del centro di carena e l'asse longitudinale passante per il baricentro e per la chiglia della barca

EQUILIBRIO
situazione in cui il centro di carena e il baricentro sono sulla stessa verticale

RELAZIONE TRA STABILITA' E METACENTRO
si ha stabilità se il metacentro è al di sopra del baricentro; se è al di sotto la coppia raddrizzante diventa una coppia ribaltante

ALTEZZA METACENTRICA
è la distanza tra metacentro e baricentro; considerando il baricentro come origine, e misurando l'altezza con numeri positive se il metacentro è sopra al baricentro, la barca si raddrizza se l'altezza metacentrica è positiva e si rovescia se negativa

STABILITA' DI FORMA
è la stabilità che si ottiene con una particolare forma dello scafo nei casi in cui il baricentro sia sopra il centro di carena; questo accade ad esempio nei traghetti o nelle derive in cui il peso tende ad essere dislocato nella parte alta della imbarcazione e
quindi il baricentro sta sopra il centro di carena; in questi casi solo uno scafo sufficentemente tondeggiante e capace di garantire una altezza metacentrica positiva impedisce il rovesciamento di una imbarcazione

STABILITA' DI PESO
è la stabilità che si ottiene aggiungendo peso nella parte più bassa della imbarcazione in modo da spostare il più in basso possibile il baricentro; ciò accade ad esempio nelle
barche a vela con bulbo; si ha stabilità di peso se il baricentro e' sotto il centro di carena. e in questo caso il rollio aumenta necessariamente la coppia raddrizzante,
perche' il metacentro non puo' mai andare sotto il baricentro; una barca con stabilita' di peso è irrovesciabile a meno che un onda si franga sulla barca alzando il baricentro o forzando la coppia raddrizzante

MODIFICAZIONI DI STABILITA'
Acqua in sentina e spostamenti di pesi possono modificare la stabilita.

8) ATTREZZATURA DI UNA IMBARCAZIONE

ATTREZZATURA DI UNA IMBARCAZIONE
L'attrezzatura di una imbarcazione è costituita dall'alberatura, dalle manovre fisse (o dormienti), dalle manovre correnti e dal piano velico.

8.1) ALBERATURA

ALBERATURA
è l'insieme degli alberi pennoni e aste di cui è dotata una imbarcazioe. Un albero è detto passante se attraversa il piano di coperta e arriva fino alla chiglia.

SCASSA
è la sede in cui alloggia il piede d'albero detto anche miccia

MASTRA
è il punto del piano di coperta in cui passa l'albero se è passante

INFERITURA
canaletta nella parte poppiera dell'albero in cui viene inferita la ralinga della caduta prodiera della randa

BOMA
asta articolata orizzontale incernierata alla parte prodiera dell'albero nel punto di trozza, dotata di una canaletta (inferitura del boma) per l'inferimento della ralinga della base della randa

TROZZA
e' il punto in cui il boma e' incernierato all'albero

TANGONE
asta articolata incernierata sull albero prodiero a proravia, per sostenere vele speciali come lo spinnaker

BOMPRESSO
asta fissa incernierata alla prua dei velieri grossi

SLOOP
armamento di una imbarcazione che prevede un solo albero; è l'armamento più diffuso

JAWL
armamento a due alberi, di cui quello prodiero è detto di maestra e quello poppiero è detto di mezzana; l'albero di maestra è il più alto. L'armamento Jawl è carattezzato dal fatto che l'albero di mezzana è a poppavia dell'asse del timone. Questa caratteristica lo distingue dal Ketch

KETCH
armamento a due alberi, di cui quello prodiero è detto di maestra e quello poppiero è detto di mezzana; l'albero di maestra è il più alto. L'armamento Ketch è carattezzato dal fatto che l'albero di mezzana è a proravia dell'asse del timone. Questa caratteristica lo distingue dallo Jawl

GOLETTA
armamento a due alber in cui quello prodiero è detto di trinchetta e quello poppiero è detto di maestra. L'albero di maestra è il più alto o uguale a quello di trinchetta

CUTTER
armamento che prevede un albero con due stralli di prua sui quali è possibile armare due vele di prua contemporaneamente: fiocco (o yankee) e trinchetta

8.2) MANOVRE FISSE O DORMIENTI

MANOVRE FISSE O DORMIENTI
sono l'insieme dei cavi e delle cime che sorreggono e stabilizzano l'alberatura

STRALLO DI PRUA
cavo che sostiene l'albero da prua; entra in tensione con andature di bolina

STRALLO DI POPPA o PATERAZZO
cavo che sostiene l'albero da poppa; entra in tensione con andature portanti; si chiama paterazzo se ad una certa altezza si divide in due. Tuttavia il termine paterazzo è ormai usato in ogni caso. Tendendo il paterazzo si può regolare la curvatura verso
poppa dell'albero

SARTIE
cavi che sostengono l'albero lateralmente; per lavorare con una angolatura migliore passano attraverso le crocette, che impediscono anche deformazioni laterali dell'albero; se l'albero a due crocette si distinguer tra sartia alta, che passa per entrambe lo crocette e arriva in testa d'albero, e sartia media che passa solo per la prima crocetta ed è incernierata nel punto dell'albero da cui si diparte la crocetta alta

LANDE
piastre metalliche in coperta a cui si incernierano le sartie

ARRIDATOI
tenditori mediante i quali le sartie vencono incernierate alle lande e tese

SARTIE VOLANTI
sartie aggiuntive che si usano in andature non portanti; stabilizzano ulteriormente
l'albero soprattutto con mare grosso e vento forte

VENTI
cavi che trattengono lateralmente il bompresso

BRIGLIA
cavo che trattiene il bompresso da sotto

8.3) PIANO VELICO (PER UNO SLOOP)

RANDA
vela poppiera inferita nell'albero e nel boma

FIOCCO
vela prodiera ingarrocciata allo strallo di prua

ANGOLO DI PENNA
è l'angolo di una vela a cui è attaccata la drizza mediante cui la vela è issata. Nel caso della randa, l'angolo di penna è rafforzato da una tavoletta che ha anche lo scopo di facilitare l'inferitura

ANGOLO DI MURA
è l'angolo prodiero di una vela

ANGOLO DI BUGNA
è l'angolo poppiero di una vela

BALUMINA
è la caduta poppiera di una vela

MEOLO
cimettina che corre nella balumina consentendo di tenderla.

RALINGA O GRATILE
bordo inspessito lungo la caduta prodiera o lungo la base della randa, che viene inferito nella inferitura dell'albero o del boma rispettivamente

ALLUNAMENTO
è la forma curva più o meno accentuata che viene solitamente data alla balumina della randa

STECCHE
La randa ha generalmente delle guaine nelle quali vengono inserite delle stecche che ne controllano la forma

FERZI
le strisce di tessuto che, cucite insieme, formano una vela

DARE UNA MANO DI TERZAROLI
significa ridurre la dimensione della randa in situazione di vento forte; ad ogni mano di terzaroli corrisponde una brancarella lungo la caduta prodiera della randa che diventa il nuovo punto di mura; analogamente una brancarella lungo la balumina diventa il nuovo punto di bugna; per ogni mano di terzaroli vi è una borosa che
consente di tendere la nuova base della randa

MATAFFIONI O GERLI
cimette per legare la parte di randa non utilizzata quando si danno le mani di terzaroli

LAZY JACK
sistema di cavi e di reti leggere per imbragare la vela sull'albero quando si ammaina o si danno le mani di terzaroli

AVVOLGIFIOCCO
Sistema per regolare la dimensione del fiocco, mediante il quale il fiocco viene avvolto intorno allo strallo; l'avvolgimento e lo svolgimento del fiocco sono ottenuti mediante un sistema di cime rinviate in pozzetto che consentono di fare girare lo strallo su se stesso.

AVVOLGIRANDA
Sistema per regolare la dimensione della randa, mediante il quale la randa viene avvolta intorno ad un cavo nell'interno dell'albero; l'avvolgimento e lo svolgimento della randa sono ottenuti mediante un sistema di cime rinviate in pozzetto che consentono di far girare su se stesso il cavo all'interno dell'albero.

BRANCARELLA
anello con bordo metallico in una vela

8.4) MANOVRE CORRENTI

MANOVRE CORRENTI
è l'insieme di cavi e di cime che servono per regolare le vele

WANG
paranco diagonale che consente di trattenere verso il basso l'albero e di stendere la vela nel modo desiderato; a volte sostituisce il caricabasso

CARICABASSO
paranco verticale a piede d'albero che consente di trattenere verso il basso il boma e di stendere la vela nel modo desiderato; a volte è sostituito dal wang

DRIZZE
sono le cime che servono per issare o ammainare le vele; ogni vela a la sua drizza

AMANTIGLIO
è la cima che sostiene il boma quando la randa non è issata.

BOROSE
sono le cime che servono per mettere in tensione la base della vela

SCOTTE DEL FIOCCO
sono le cime che servono per regolare il fiocco; tipicamente sono attaccate al punto di bugna del fiocco, e sono rinviate in pozzetto attraverso il passa scotte

ROTAIA PER IL PASSA SCOTTE
serve per cambiare l'angolo di tensione della scotta del fiocco; se il passa scotte è portato avanti cazzando la scotta si tesa maggiormente la caduta poppiera del fiocco; viceversa se il passascotte è portato indietro; con vento forte il punto di scotta va arretrato perchè questo consente di spianare maggiormente la vela, mentre con vento debole conviene portarlo avanti.

SCOTTE DELLA RANDA
sono le cime che servono per regolare la randa

TRASTO DELLA RANDA
è una trave rinforzata fissata alla tuga, con delle carrucole che consentono di spostare a destra e a sinistra il punto di regolazione delle scotte della randa.

fonte: http://www.iue.it/Personal/Ichino/appunticorso8.pdf.