APPUNTI CORSO PATENTE NAUTICA - Capitolo 4

CORSO PER LA PATENTE NAUTICA
APPUNTI DELLE LEZIONI TEORICHE
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capitolo 4

9) INCIDENTI E AVARIE

9.1) INCAGLI

La barca è incagliata quando la chiglia si blocca su un basso fondo senza possibilità di movimento per la barca. Le cause di un incaglio possono essere:
- mancanza di carte
- disattenzione nel guardare le carte
- eccessiva sicurezza di se
- bassa marea
- avaria del motore, dell'elica o del timone
In caso di incaglio le priorità sono le seguenti:
- mollare complementamente le vele
- guadare nella sentina se c'è acqua in eccesso che indicherebbe la presenza di una falla o via d'acqua
- Se necessario togliere l'acqua dalla sentina con la pompa e con ogni altro mezzo disponibile
- accecare la falla (vedi sotto come).
Se non c'è falla o se e' stata accecata bisogna scendere in acqua per valutare eventuali danni a timone, chiglia e motore e per vedere quale è la migliore via di uscita. Attenzione a lanciare il mayday sul canale 16, a meno che non sia strettamente
necessario, per evitare gli approfittatori. Per liberare la barca dall'incaglio è generalmente utile se non addirittura necessario
sbandare la barca. Per sbandare la barca si può passare la drizza dello spi ad un'altra barca che tirando sbanda la barca incagliata;
Se si è da soli:
- fissare una cima alla base dell'albero lunga metà albero;
- giuntarci la drizza dello spi;
- passare il cavo dell'ancora in un'asola al capo della cima;
- portare l'ancora lontana dalla barca con il battellino
- recuperare sull'ancora dopo che ha agguantato.
La cima a piede d'albero serve a fare in modo che l'ancora lavori nel modo giusto ossia tirata parallelamente al fondo
L'incaglio è a volte determinato dal fatto che con mare grosso l'acqua nel serbatoio blocca gli iniettori per cui il motore non si riaccende davanti al porto. Oppure davanti al porto una cima va nell'elica. IN questi casi buttare subito tutta l'ancora per bloccare
la barca.
E' comunque prudente accendere per tempo il motore.

9.2) FALLE O VIE D'ACQUA

Le falle o vie d'acqua sono generalmente causate da un incaglio oppure da uno scontro con un tronco d'albero, uno scoglio oppure un container semi sommerso.
Queste falle generalmente avvengono vicino o sotto la linea di galleggiamento e quindi sono molto pericolose.
In questi casi è utile sbandare la barca per portare la falla sopra la liena di galleggiamento. Questo e' comunque utile anche se il buco non va sopra la linea di galleggiamento, perchè se la falla è alla superficie dell'acqua l'acqua entra con minore violenza.
Per acceccare la falla usare materassini o indumenti. Una vela all'esterno è spesso utile bloccare l'acqua in entrata. Sulle barche in legno ci sono dei cunei di legno dolce per chiudere le falle
Per togliere l'acqua dall'interno della barca è possibile:
- azionare la pompa di sentina,
- azionare la pompa a mano
- ricorrere al sistema di raffreddamento del motore: si accende il motore e si chiude la saracinesca da cui il sistema di raffreddamento prende solitamente l'acqua esterna. Si sposta la presa d'acqua del raffreddamento in modo che peschi nella
sentina e si usa l'acqua all'interno della barca per raffreddore il motore. Il sistema di raffreddamento la espelle automaticamente.
E' importante vedere prima dove sono posizionate tutte queste cose per potere eseguire queste operationi in situazione di emergenza. Se c'e' una falla bisogna subito muovere verso il porto più vicino ed eventualmente procedere all'auto incaglio per evidare l'affondamento della barca. Attenzione agli ostereggi che se rimangono aperti possono far entrare acqua nelle andature di bolina

9.3) INCENDI

Le cause principali di un incendio a bordo sono connesse all'uso dell'impianto di cucina o all'impianto elettrico. Contro gli incendi la cosa più importante è la prevenzione.
- evitare che il carburante trabocchi,
- controllare le fascette dei tubi in cui passa il carburante
- controllare il vano motore
- curare il posizionamento della bombola del gas all'esterno nei gavoni, curare l'assenza di perdite e la chiusura delle valvole quando non si cucina. Se prende fuoco il motere chiudure subito l'afflusso di carburante. Non aprire troppo lo sportello del vano motore per usare l'estintore, in modo da ridurre l'afflusso di
ossigeno. Se l'incendio e' dell'impianto elettrico, chiudere le batterie e non usare acqua perchè è buona conduttrice
Curare che gli estintori ci siano e che tutti sappiano dove sono. Vanno usati alla base delle fiamme con movimento a largo ventaglio. Gli estintori normalmente sono a polvere
Se si è in porto la priorità è non danneggiare altri e quindi:
- disormeggiare
- portarsi in un posto in cui non si fa danno
- poi spegnere l'incendio;
- se non si riesce a spegnere si deve auto affondare la barca aprendo le prese a mare. Se si è in alto mare le priorità sono:
- domare l'incendio
- eventualmente abbandonare l'imbarcazione.
- Soprattutto se la barca è a benzina c'è il rischio di scoppio e quindi parte dell'equipaggio deve preparare l'autogonfiabile e metterlo al sicuro rapidamente.

9.4) AVARIE

ROTTURA DI UNA SARTIA
Prendere le mura che fanno lavorare l'altra sartia e usare la drizza dello spi in sostituzione della sartia rotta. Ridurre immediatamente la velatura per evitare la rottura dell'albero. Eventualmente procedere a motore

ROTTURA DELLO STRALLO O DEL PATERAZZO
Lo strallo si può rompere nelle andature di bolina. Il paterazzo nella andature portanti. Anche in questi casi si può usare l'amantiglio o la drizza dello spi per sostituire la manovra in avaria. Ridurre immediatamente la velatura per evitare la rottura
dell'albero. Eventualmente procedere a motore

ROTTURA DELL'ALBERO
se si rompe l'albero bisogna cercare di recuperarlo e di tirarselo dietro. Eventualmente attrezzare un albero di fortuna.

AVARIA AL TIMONE DOVUTA A ROTTURA DEI FRENELLI
Utilizzare la barra di rispetto incastrandola nella sua sede sulla testa del timone, che è generalmente raggiungibile nel gavone posteriore

AVARIA ALLA PALA DEL TIMONE
Costruire un timone di fortuna con un pagliolo e un tangone e usare le vele per governare la barca

ROTTURA DI UNA VELA
Ricucirla eventualmente con le apposite pezze.

AVARIE AL MOTORE
molto frequente è lo sporcarsi degli iniettori se con mare mosso l'acqua in fondo al serbatoio va in circolo

10) TEORIA DELLA VELA

10.1) IL PRINCIPIO CHE CONSENTE AD UNA BARCA DI PROCEDERE CONTRO VENTO

L'armamento Marconi con vele triangolari, consente ad una barca di procedere controvento fino a 45° circa rispetto alla direzione del vento. Ciò accade, come vedremo, grazie al profilo alare della vela. La regolazione ottimale di una vela è per l'appunto quella che mantiene il suo profilo alare.

CORDA DI UNA VELA
è il segmento parallelo alla base che congiunge la caduta prodiera e la caduta poppiera di una vela.

FRECCIA DI UNA VELA
è il segmento di lunghezza massima congiungente la superficie della vela e la corda, perpendicolarmente alla corda stessa

GRASSO DI UNA VELA
è il termine gergale con cui si indica la curvatura di una vela. La vela è costruita in modo da avere una superficie curvilinea (alare). Tanto maggiore è la freccia, tanto più grassa è la vela.
La regolazione di una vela è ottimale quando la vela ha il massimo grasso compatibile con la forza del vento e l'andatura. Per stabilire cosa questo significhi in concreto bisogna analizzare l'effetto del vento sulle vele. Partiamo dall'assunto che l'aria è incomprimibile. Le particelle di aria si possono muovere con un moto laminare ossia rettilineo oppure con un moto turbolento, ossia simile a quello dell'acqua che bolle in una pentola. In assenza di ostacoli il vento è un movimento di aria di tipo laminare rettilineo. Il nostro obiettivo nella regolazione delle vele è che il movimento del vento si mantenga laminare anche quando incontra l'ostacolo delle vele. Ossia vogliamo che il vento scorra in modo laminare lungo le vele.
Se infatti l'aria scorre in modo laminare lungo le vele, la barca può stringere contro vento fino a circa 45° grazie alla depressione che si viene a formare sopravento, detta portanza o spinta velica.

PRINCIPIO DI BERNOULLI
La pressione dinamica e la pressione statica di un fluido hanno somma costante. La pressione dinamica è proporzionale alla velocità con cui il fluido scorre nel suo letto. Quando il fluido scorre più veloce la pressione statica, perpendicolare allo scorrimento del fluido diminuisce, e aumenta la pressione dinamica, ossia la velocità. Conseguentemente, data la sezione di un tubo, la portata, ossia la quantità di fluido passante per il tubo in un'unità di tempo è costante. Immaginiamo che la vela divida lo spazio in due canali in cui scorre il vento: il canale sopravvento e il canale sottovento. La quantità di aria che entra nei due canali è
uguale e quindi la portata deve essere uguale. Nel canale sottovento la pressione dinamica è inferiore e quella statica superiore perché questo canale è più ampio. Quindi i filetti che scorrono sotto vento si muovono con una velocità inferiore a quella dei filetti sopravvento. Esercitano però una pressione statica maggiore. Questa pressione statica è perpendicolare al loro flusso, e quindi sulla vela. Per questo contribuisce a mantenere il profilo alare della vela ed esercita una spinta perpendicolare alla vela in ogni punto. Nel canale sopravvento, invece, la pressione dinamica (velocità) è maggiore e quella
statica inferiore. I filetti che scorrono sopravvento hanno uno distanza maggiore da percorrere per andare dalla caduta prodiera a quella poppiera, dato il profilo alare della vela. Quindi devono muoversi più velocemente ed esercitano una pressione
statica inferiore. Questa pressione statica inferiore esercita quindi una forza di risucchio della vela sopravvento con direzione perpendicolare alla vela in ogni suo punto.

PORTANZA DI UNA VELA
è la depressione perpendicolare alla vela in ogni suo punto, generata sopravvento dallo scorrimento laminare del vento lungo la vela. Come è ovvio, la stessa portanza che risucchia in avanti una vela, risucchia verso l'alto l'ala di un aeroplano
Questo meccanismo ha luogo, però, solo se il vento scorre con moto laminare lungo la vela. Se il moto diventa turbolento, la vela perde portanza e va in stallo. Per questo la regolazione della vela deve puntare al mantenimento del moto laminare del vento
lungo la vela stessa. Se la vela è molto grassa, il vento mantiene il moto laminare solo se non è molto forte. Intuitivamente, solo i filetti di un vento debole riescono a seguire linearmente
un profilo molto curvilineo, così come, in automobile, solo andato piano non si esce di strada in una curva stretta Se il vento è molto forte e la vela molto grassa, il vento "esce di strada" e non riesce a seguire il profilo curvilineo della vela. Si crea quindi una depressione nella parte finale della curva e quindi turbolenza con perdita di portanza.

CRITERIO PER LA REGOLAZIONE DELLA VELA
La vela deve quindi essere regolata in modo da avere il massimo grasso che consente un moto laminare al vento, compatibilmente con la sua velocità. Ne consegue che:
- con molto vento devo ridurre il grasso e tenere piatta la vela
- con poco vento devo aumentare il grasso e tenere gonfia e curvilinea la vela.

10.2) PORTANZA, SCARROCCIO E VELOCITÀ DI AVANZAMENTO

Come si è detto la portanza è una forza perpendicolare alla vela in ogni suo punto. Questa forza può essere decomposta mediante il parallelogrammo delle forze in una forza di scarroccio e in una forza di avanzamento. La forza di scarroccio è la forza che tende a spingere la barca lateralmente rispetto alla direzione di avanzamento. La forza di avanzamento è invece la forza che tende a spingere la barca nella direzione di avanzamento. Questa è la forza che genera la velocità propulsiva della
imbarcazione. Poichè in ogni punto della vela esiste portanza e la vela è curvilinea, la sua forma è fatta in modo che la portanza maggiore si abbia nella parte anteriore della vela, verso
la caduta prodiera. Ossia, la freccia è più vicina alla caduta prodiera della vela. Lo stesso accade nelle ali degli aerei che hanno una curvatura molto forte nella parte anteriore mentre nella posteriore hanno un profilo allungato. Questo profilo, per l'appunto alare, assicura che la portanza massima si abbia nei punti della vela (o dell'ala) verso la caduta prodiera e quindi faccia avanzare la barca nella direzione voluta e non indietro
A parità di direzione e intensità del vento, tanto più la vela viene cazzata tanto più la portanza si risolve in forza di scarroccio mentre la forza di avanzamento è minima. Sempre a parità di direzione e intensità del vento se la vela è troppo lascata non si ha portanza e quindi sia la forza di scarroccio che la forza di avanzamento sono minime. Esiste un angolo ottimale della vela rispetto al vento, che è quello che genera la portanza ottimale per massimizzare la velocità di avanzamento. Non è detto che la portanza massima si risolva sempre nella massima velocità di
avanzamento. Se la portanza è massima la barca è molto piegata e può convenire lascare un pò la vela per raddrizzare la barca.
Tra i principianti c'è sempre la tendenza a cazzare troppo. E questo all' estremo fa fermare la barca perchè riduce la portanza creando turbolenza.

10.3) LE ANDATURE

Partendo dall'andatura che stringe maggiormente il vento le andature sono
- Bolina stretta (45° rispetto al vento)
- Bolina larga
- Traverso (90° rispetto al vento)
- Lasco
- Gran lasco (andatura al giardinetto)
- Poppa ((180° rispetto al vento)
A parità di direzione e intensità del vento, la portanza diminuisce fino ad annullarsi nelle andature oltre il traverso. Queste andature, che hanno un angolo superiore ai 90° rispetto al vento, sono dette andature portanti. In queste andature la barca procede per la pressione portante e turbolenta del vento sulla vela da dietro. Ossia non si ha portanza dovuta al movimento laminare del vento lungo la vela sopravvento.

10.4) CENTRO VELICO, CENTRO DI DERIVA E MURE DI UNA BARCA A VELA

CENTRO VELICO DI UNA VELA
è il punto in cui si applica la forza del vento sulla vela, e coincide con il baricentro della vela stessa. E' quindi il punto di incontro delle bisettrici dei tre angoli della vela.

CENTRO VELICO DELLA BARCA
è il punto in cui si applica la forza del vento sulla barca nel suo complesso. Si trova sulla congiungente tra i centri velici della randa e de fiocco, più vicino all'una o all'altra delle due vele a seconda delle loro dimensioni. Ossia il centro velico della barca è tanto più vicino al centro velico della randa quanto maggiore è la dimensione di della randa e quanto minore è la dimensione del fiocco, e viceversa. Il centro velico può quindi essere spostato cambiando o regolando le vele. Ad esempio le mani di terzaroli spostano il centro velico a proravia, a meno che non venga ridotto anche il fiocco. Oppure lascando la randa, il centro velico si sposta a proravia

CENTRO DI DERIVA
è il punto in cui si applicano tutte le forze che resistono allo scarrroccio della barca, e si trova sulla deriva. Anche il centro di deriva puo' essere spostato, spostando la deriva nelle barche a deriva mobile o spostando i pesi sulla barca.

BARCA ORZIERA
è una barca che se non governata tende ad andare prua al vento; una barca è orziera se il centro velico e' a poppavia del centro di deriva

BARCA POGGERA
e' una barca che se non governata tende a poggiare, ossia ad allontarsi con la prua dalla direzione del vento; una barca è poggera se il centro velico e' a proravia del centro di deriva;
Si noti che le mani di terzaraoli rendono la barca piu' poggera perchè spostano a proravia il centro velico; anche spostamenti dell'equipaggio o di latri pesi a bordo possono rendere la barca più poggera o orziera, se spostano la posizione del centro di deriva. Nelle barche a deriva mobile, lo spostamento della deriva sposta
automaticamente anche il centro di deriva Anche l'azione stessa del vento può spostare il centro velico: se il vento aumenta, di
bolina e la barca sbanda ulteriormente, il centro velico si sposta indietro, rendento la barca più orziera e quindi rendendo molto più facile una straorzata. Anche per questo è necessario spostare il centro velico avanti prendento una mano di terzaroli

MURE A DRITTA MURE A SINISTRA
le mure sono a dritta se il bordo della barca sopravvento è quello di dritta; sono a sinistra in caso contrario. In poppa piena se il boma è bordato a dritta, le mura sono a sinistra e viceversa

TIMONARE LA BARCA CON LE VELE
Mediante la regolazione delle vele è possibile rendere la barca più orziera o più poggera. Ad esempio lascando la randa e tenendo il fiocco a segno si sposta il centro velico verso proravia rendendo la barca poggera. Viceversa, cazzando la randa e lascando il fiocco, la barca diventa orziera. E' quindi possibile governare la barca solo con le vele lasciando in bando il timone. Anzi in una barca ben equilibrata e con vele a segno non dovrebbe quasi essere
necessario governare il timone

10.5) VENTO REALE E VENTO APPARENTE

Il vento si caratterizza per una intensità (o velocità) e per una direzione.

VENTO REALE
è il vento che noi percepiremmo, come intensità e direzione, se fossimo immobili.

VENTO DI AVANZAMENTO
è il vento generato dalla velocità di avanzamento della barca. Ha velocità pari alla velocità della barca e direzione opposta, ossia da prua a poppa lungo l'asse longitudinale dell'imbarcazione.

VENTO APPARENTE
è la risultante (in termini di parallegramma delle forze) del vento reale e del vento di avanzamento. Quindi ha direzione intermedia tra quella del vento reale e quella del vento di avanzamento. La direzione del vento apparente è sempre a pruavia della
direzione del vento reale. L'intensità del vento reale è in generale diversa dalle intensità del vento reale e del vento di avanzamento, e, come la direzione, è determinabile in base al parallelogramma delle forze. A parità di intensità e direzione del vento reale e a parità di velocità di avanzamento della barca, il vento apparente diminuisce passando dalla bolina stretta al traverso, e di qui alle andature portanti fino alla poppa piena. Fino a che il parallelogramma delle forze è tale che la diagonale (vento apparente) è maggiore dei lati, il vento apparente è più forte del vento reale e del vento di avanzamento. Ciò accade di bolina, al traverso e anche oltre. Procedendo verso la poppa piena, il vento apparente diventa inferiore al vento reale. In poppa piena, il vento apparente ha intensità zero se il vento reale ha intensità
uguale al vento di avanzamento, perché essi hanno direzione opposta. Se il vento reale è superiore al vento di avanzamento, l'intensità del vento apparente è data dalla differenza tra le intensità degli altri due. Si noti però che l'esercizio logico di immaginare un cambiamento di andatura (da bolina a poppa) con velocità di avanzamento, intensità e direzione del vento reale
costanti, può essere realistico solo modificando la velatura della barca. A parità di intensità e direzione del vento, e a parità di vele, se aumentiamo l'angolo di avanzamento rispetto al vento (da bolina a andature portanti) diminuisce il vento apparente ma cambia necessariamente anche il vento di avanzamento perchè la
velocità della barca cambia. Specificamente la velocità della barca dovrebbe diminuire perchè diminuisce la portanza, però si riducono anche lo scarroccio e gli attriti e quindi l'effetto netto non è
ovvio. Infatti in molte barche la velocità della barca tende ad essere massima di lasco o gran lasco. Poichè il vento apparente è superiore al vento reale soprattutto di bolina, in condizioni
di vento forte è preferibile andare con andature portanti, non solo per evitare di bordeggiare ma anche perchè di bolina il vento percepito sarà molto forte e la navigazione sarà più faticosa e impegnativa.

10.6) REGOLAZIONE DELLE VELE

Alla luce dei concetti sopra esposti la regolazione delle vele può essere suddivisa in tre parti strettamente connesse. Ragionando a parità di direzione e intensità del vento e data la direzione in cui vogliamo muoverci, le tre parti sono:
a) scelta della dimensione assoluta e relativa delle vele per equilibrare in modo ottimale la posizione del centro velico e del centro di deriva;
b) determinazione dell'angolo ottimale che le vele devono avere rispetto al vento;
c) determinazione della curvatura e della forma di ciascuna vela (ossia del loro grasso).
Il criterio generale che deve governare le decisioni in tutte e tre le regolazioni deve essere quello di massimizzare la velocità date le condizioni perchè questo implica sicurezza e minore usura delle vele e delle altre parti della barca.

A) EQUILIBRIO TRA CENTRO VELICO E CENTRO DI DERIVA
Una barca è tipicamente costruita in modo da essere leggermente orziera per un motivo di sicurezza: se l'equipaggio non è in grado di governare la barca tende a portarsi prua al vento e a fermarsi. Se la barca fosse poggera, abbandonata a se stessa partirebbe con un andatura portante senza fermarsi. Quindi per costruzione, il centro velico è a poppavia rispetto al centro di deriva. E' opportuno mantenere le caratteristiche orziere di una barca, ma se il centro velico è troppo spostato a poppavia, il rischio di straorzata nelle andature di bolina diventa molto alto e va evitato.
Poiché di bolina al crescere dell'intensità del vento la barca sbanda e il centro velico si sposta a poppavia, se non si vogliono prendere mani di terzaroli bisogna tenere un fiocco grande altrimenti la barca diventerebbe troppo orziera. Se questo non è compatibile con l'intensità del vento bisogna prendere mani di terzaroli e contemporaneamente ridurre la dimensione del fiocco.
In altri termini la dimensione relativa di randa e fiocco deve essere bilanciata in modo da tenere equilibrata la tendenza orziera e poggera della barca, con leggera prevalenza della tendenza orziera. Ovviamente una randa troppo piccola renderebbe la barca molto poggera rendendo più difficile risalire il vento di bolina.
Anche la posizione dell'albero e della deriva può essere modificata soprattutto nelle barche a deriva mobile, per modificare la posizione del centro velico e del centro di deriva.

B) REGOLAZIONE DELLA POSIZIONE DELLE VELE RISPETTO AL VENTO
Si dice che le vele sono a segno ossia perfettamente regolate rispetto alla direzione del vento, quando hanno, rispetto al vento, l'angolo minimo che consente loro di non fileggiare.
Ossia partendo da una vela completamente lascata si deve cazzarla fino a che è perfettamente gonfia e non fileggia in alcun punto. O vicevesa se la vela è cazzata al massimo, la lasco fino al punto incui fileggia. Tipicamente la vela inizia a fileggiare lungo la caduta prodiera. Si noti che vele troppo cazzate, soprattutto la randa, aumentano la forza di scarroccio e quindi riducono la portanza e la velocità di avanzamento della barca. D'altro canto
anche vele troppo lasche, ossia fileggianti, perdono il profilo alare e quindi non generano portanza, riducendo la velocità di avanzamento Poiché il centro di deriva si oppone allo scarroccio e gli attriti si oppongono all'avanzamento della barca, quando la portanza è massima la barca tende a piegarsi molto. In questi casi può essere preferibile lascare un pò le vele per raddrizzare la
barca.

C) REGOLAZIONE DEL GRASSO DELLE VELE
Anche quando le vele sono perfettamente a segno, è possibile aumentare la portanza e quindi la velocità di avanzamento regolando il grasso delle vele in modo da avere il massimo grasso compatibile con un movimento laminare rettilineo del vento

RANDA
Per smagrire o ingrassare la randa posso utilizzare i seguenti strumenti
- cazzare o lascare la drizza
- cazzare o lascare il tesa base
- armare o disarmare il cunnigam
- cazzare o lascare il paterazzo per appoppare l'albero .
- aprire o chiudere la balumina
Se il vento è debole e la drizza è troppo poco cazzata si formano delle pieghe verticali lungo l'inferitura: questo è il segno che è necessario lascare la drizza. Si noti che in questo caso vicino all'inferitura non c'e' grasso e il grasso della vela si sposta indietro, e questo è esattamente quello che voglio evitare perchè voglio che prevalga la portanza nella parte anteriore della vela.
Se il vento è debole e il tesa base è troppo cazzato si formano delle pieghe orizzontali lungo il boma: questo è il segno che è necessario lascare il tesa base per dare più grasso alla vela nella parte bassa. Si noti che il vento in testa d'albero è molto più forte
che alla base e quindi il voglio avere più grasso in basso e meno grasso in testa. Per spianare la randa posso anche armare il cunningam. A metà della prima mano di terzaroli c'è una brancarella vicino all'albero in cui posso passare una borosa che serve a stenere verso il basso vela, smagrendola. Un altro modo per spianare la randa è appoppare l'albero cazzando il paterazzo (o in alcune barche moderne alzando il piede d'albero). In questo modo l'albero si curva a banana con gobba a proravia e questo ovviamente toglie grasso dalla vela perche' aumenta la corda e riduce la freccia. Infine cazzando la randa ossia tirando il boma verso il basso, si tesa la balumina, aumentando la curvatura orizzontale della randa verso poppa. Si dice che in questo
caso si chiude la balumina. Chiudere la balumina, equivalead aprire i flap di un aereo ossia aumentare la curvatura dell'ala nella parte posteriore. Se il vento è molto forte perchè l'aereo va veloce questo genererebbe turbolenza nella parte posteriore dell'ala.
Solo a velocità ridotta in partenza o in arrivo vengono aperti i flaps. Analogamente per la chiusura della balumina.
Con vento forte voglio che la vela abbia un profilo allungato nella parte posteriore e quindi voglio aprire la balumina
Con vento debole voglio aumentare la curvatura per generare più portanza e quindi chiudo la balumina Con molto vento, di bolina stretta, i devo cazzare molto la randa perchè abbia l'angolo giusto rispetto al vento. Tuttavia facendo questo rischio di chiudere troppo la balumina, dato che c'è troppo vento. In questo caso può essere utile spostare il trasto della randa sopravvento in modo da avere l'angolo giusto della vela senza chiudere troppo la balumina.
Nelle andature portanti il wang serve a tenere basso il boma per raccogliere piu' vento possibile, dal momento che la scotta di randa è lascata. Si noti che in questo caso voglio chiudere la balumina per ingabbiare più vento ma la scotta è lascata e quindi il
wang diventa essenziale Con andature portanti, inoltre, diminuisce il vento apparente e devo quindi diminuire la tensione delle drizze e del tesabase perchè si formenranno delle pieghe.

FIOCCO
I principi di regolazione sono gli stessi che nel caso della randa, ma qui ho due lati liberi: la base e la caduta poppiera. Per smagrire o ingrassare il fiocco posso utilizzare i seguenti strumenti:
- cazzare o lascare la drizza
- spostare a poppavia o a proravia i punti di scotta
- cazzare il paterazzo
Con poco vento, se la drizza è troppo cazzata si formano delle pieghe verticali lungo lo strallo: questo è il segno che bisogna lascare la drizza per ingrassare la vela. Lo spostamento dei punti di scotta consente invece di regolare la chiusura e l'apertura
della balumina. Se il punto di scotta è spostato in avanti, quando la scotta è in tensione tende verso il basso la balumina lasciando la base più curvata. Il punto di scotta in avanti, quindi chiude la balumina e va bene con vento debole. Se il punto di scotta è spostato indietro, quando la scotta è in tensione tende la base
lasciano la balumina più curva e quindi dando al fiocco un profilo più allungato nella parte posteriore. Ossia il punto di scotta indietro apre la balumina e va bene con vento forte. Idealmente il punto di scotta deve stare in modo che la linea congiungente il punto di scotta con il punto di bugna stia piu' in basso della bisettice dell'angolo di bugna perchè questo apre la balumina e non chiude il canale tra randa e fiocco. Infine lo strallo di prua tende a flettere con troppo vento e a fare catenaria. Allora
devo cazzare il paterazzo. In questo modo mi si tende anche lo strallo. Nota quindi che con molto vento cazzare il paterazzo smagrisce la randa e evita che lo strallo faccia catenaria; entrambi effetti voluti..

CANALE TRA RANDA E FIOCCO
Nella regolazione del fiocco è importante anche controllare il canale che si forma tra randa e fiocco. I fiocchi più grandi e soprattutto i genoa si sovrappongono alla randa.
Se, cazzando il fiocco, riduco la dimensione del canale tra fiocco e randa aumenta la velocita' del vento nel canale e quindi (effetto Venturi) aumenta la portanza della randa e e la pressione sottovento sul fiocco. Se però il canale diventa troppo stretto il moto del vento nel canale diventa turbolento riducendo la portanza della randa Si noti che aprire la balumina del fiocco ha anche l'effetto di allargare il canale tra randa e fiocco, a parità di posizione del fiocco rispetto al vento, evitando il moto turbolento

10.7) NAVIGAZIONE CON CATTIVO TEMPO

Premesso che il nostro primo obiettivo deve consistere nell'evitare di trovarsi in mare con il cattivo tempo, se non riusciamo ad evitarlo è importante per uscirne bene:
1) conoscere le possibilità della nostra imbarcazione: in particolare se è dislocante o planante. Una barca dislocante (carenata) può reggere con le stesse vele un vento più forte, o in altri termini, può ridurre la velatura più tardi.
2) conoscere le possibilità dell'equipaggio e essere in grado di controllarlo. Allo stesso tempo è necessario dargli fiducia e sicurezza, mostrando di essere all'altezza della situzione
3) Non sottovalutare i bollettini meteo e quindi prevenire il brutto tempo riducendo in anticipo la velature, se non si è più in grado di riparare in porto
4) Sapere esattamente dove ci si trova, e soprattutto dove si trova la costa rispetto a noi. In mezzo al mare ci sono meno pericoli. Vicino alla costa, gli scogli sono il pericolo peggiore con il maltempo. Fino a che non si è certi di poter rientrare in porto in sicurezza è meglio rimanere in alto mare
5) Scegliere in tempo una velatura adeguata alla forza del vento. In particolare dare mani di terzaroli e cambiare il fiocco riducendone la dimensione

ACCORGIMENTI PER L'EQUIPAGGIO
- necessità di fronteggiare il mal di mare che aumenta con la paura;
- avere indumenti idonei pile, cerata, sciarpa al collo di spugna per evitare che l'acqua entri dal collo, cappellino a visiera.
- mettera la cintura di sicurezza dopo la prima mano e agganciarla ai due lati della barca dove corre la life line. Se si cade in mare con il brutto tempo, il recupero è molto difficile
- fare mettere per tempo il salvagente all'equipaggio. Meglio metterlo quando nessuno ha ancora paura
- Durante la notte è comunque obbligatoria la cintura perche' cadere in mare di notte è una condanna a morte.

COME SI DANNO LE MANI DI TERZAROLI
Dare le mani di terzaroli è l'operazione che consente di ridurre la dimensione della randa. I comandi da dare ed eseguire per la prima mano sono i seguenti
1) Portare la barca con una andatura al mascone, ossia con vento e mare a 50° rispetto alla prua. In questo modo la barca è stabile e le vele sono entro coperta e non sbattono (cosa che accadrebbe se ci mettessimo controvento). Si passa l'onda orzando sulla cresta e poggiando nell'incavo successivo. Inoltre in questo modo,
quando la randa non porta perchè si lasca la drizza, il fiocco continua a portare dando stabilità alla barca.
2) Mettere in tensione l'amantiglio, ossia la manovra corrente che sostiene il boma quando la randa non è issata. In questo modo il boma non cade in coperta quando si molla la drizza
3) Mollare la drizza della randa fino a che la brancarella della prima mano non arriva alla trozza e agganciare la brancarella al golfare libero della trozza (nell'altro golfare è agganciata la brancarella del punto di mura originale della randa).
4) Cazzare la borosa della prima mano per tesare la nuova base della randa in corrispondenza della prima mano. A volte si passa la borosa intorno al boma in modo che cazzandola tiri la vela simmetricamente verso il boma.
5) Fermare l'eccedenza di vela con i matafioni o con il lazy jack
6) Lascare l'amantiglio.
Se aumenta ancora il vento do la seconda mano ripetendo le stesse operazione della prima. Unica differenza importante è che per agganciare la brancarella della seconda mano alla trozza devo sganciare la brancarella del punto di mura original che è
agganciata al primo golfare. Questa parte della vela è infatti in bando e può essere sganciata facilmente.
Per dare la terza mano di terzaroli non si usa piu' l'amantiglio ma si porta il boma in pozzetto. Questo per due motivi.
- In primo luogo se dobbiamo dare la terza mano vuol dire che il vento è così forte che sarebbe difficile evitare che il boma sbatta. E' più sicuro farlo cadere in coperta
- In secondo luogo, non esiste una borosa della terza mano; per la terza mano si usa la borosa della prima mano che viene sganciata e fatta passare nella brancarella della terza mano
Se ho una andatura portante e vento molto forte può essere conveniente togliere completamente la randa e lasciare solo un fiocco a prua. Ma ciò è possibile solo se l'andatura è portante altrimenti la barca sarebbe squilibrata perchè troppo poggera

RIDUZIONE DEL FIOCCO
Contemporaneamente alla riduzione della randa mediante le mani di terzaroli è necessario ridurre anche il fiocco, affinchè la barca non sia squilibrata. Con tre mani di terzaroli generalmente a prua si mette solo una tormentina che è una vela completamente piatta. Anche la randa con tre mani è praticamente piatta e quindi le vele non hanno più portanza. Servono solo a dare stabilità alla barca limitando il rollio. Con questo tipo di velatura non si riesce a stringere il vento e si fanno bordi piatti ma questo è generalmente quello che è meglio fare per non avvicinarsi alla costa. Se la barca ha il rolla fiocco, per mettere la tormentina è necessario togliere il fiocco dal rolla fiocco. Altrimenti, anche se ridotto di molto risulterebbe troppo alto.

ACCENSIONE DEL MOTORE
Dopo aver dato la prima mano e in ogni caso se c'e' molto mare è opportuno accendere il motore per averlo caldo in caso di emergenza. Il motore caldo brucia tutto mentre se il motore è freddo e il mare solleva la morchia nel fondo del serbatoio
del gasolio, gli iniettori si sporcano e rischiano di non accendersi nel momento del bisogno quando si è vicini alla costa

ANDATURE PREFERIBILI
L'andatura più sicura è al mascone perchè la barca è stabile, ma se il vento reale è di 40a nodi il vento apparente diventa di 50 nodi e allora è difficile sostenerlo.
Devo allora fuggire il maltempo ma non posso farlo con il mare di poppa piena perchè l'onda mi gira la barca, quindi devo avere il mare al giardinetto. Quando arriva l'onda cerco di andare di poppa e poi torno al giardinetto dopo l'onda. Per evitare che mi si intraversi la barca con andatura portante si può filare una cima di
un centiinaio di metri a poppa a doppino, Ossia abbittata su tutte e due le bitte di poppa. In questo modo la gima agisce da ancora posteriore evita l'intraversamento della barca
Se la cima a doppino non basta si mette un ancora galleggiante ossia un tronco di cono di tessuto con un buco nella base minore, che trattiene la barca da dietro. L'ancora galleggiante ha una grippia o grippiale che serve per rigirarla e recuperarla,
quando è necessario toglierla, come nel caso dell'ancora normale.
Se l'ancora galleggiante non è disponibile a bordo si può supplire con un secchio a cui sia stato tolto il fondo.

ANDATURA IN CAPPA FILANTE
Se le condizioni di vento e di mare peggiorano può diventare necessario adottarre l'andatura di cappa filante. Si tratta di una particolare combinazione di posizione delle vele e del timone tale per cui la barca si pone di traverso al vento e al mare oscillando
avanti e indietro perpendicolarmente alla direzione del vento, ma essenzialmente ferma, a parte un movimento di scarroccio, tanto più forte quanto maggiore è la forza del vento e del mare.
L'andatura in cappa filante in condizioni di cattivo tempo viene tipicamente adottata con una velatura minima. Tuttavia, questa stessa andatura può essere adottata in condizioni di bel tempo e di vento debole qualora si voglia fermare la barca in mare e
non si possa o voglia gettare l'ancora. In queste condizioni, la scarroccio è probabilmente minimo dato il vento ridotto, e la barca in cappa filante è veramente praticamente ferma.
In condizioni di cattivo tempo, invece, è importante tenere presente che lo scarroccio può essere sensibile ed è quindi importante avere acqua sottovento. Ossia se il vento
spinge verso la costa, l'andatura in cappa filante può diventare pericolosa se lo scarroccio ci porta troppo vicino alla costa.
La posizione delle vele e del timone in cappa filante è la seguente:
- fiocco a collo
- randa fileggiante ma con scotta incocciata
- pala del timone dalla stessa parte del fiocco a collo, ossia timone all'orza. Con questa posizione di vele e timone il vento spinge sul fiocco a collo facendo poggiare e indietreggiare la barca. Per effetto del timone, tuttavia, l'indietreggiamento avviene lungo una mezzaluna con la concavità rivolta verso il vento. Questa rotazione
fa si che la randa inizi a portare. Quindi si interrompe l'indietreggiamento e la barca avanza lungo la stessa mezzaluna, per via della posizione del timone. E il ciclo continua a ripetersi.
Le operazioni da compiere per adottare l'andatura in cappa filante sono le seguenti:
- portarsi in una andatura di bolina
- virare in prua
- lasciare il fiocco a collo e non ultimare la virata
- lascare completamente la randa fino a che fileggia
- solo a questo punto incocciare la scotta della randa
- quando la barca si ferma per effetto del vento sul fiocco a collo, portare la pala del timone dalla stessa parte del fiocco, ossia all'orza

CAPPA SECCA
Con questo termine si intende la situazione di completo secco di vele, e attesa che il tempo migliori. Se il tempo peggiora ancora questa può diventare l'unica possibilità.
In questa situazione si deve tenere presente che l'effetto del vento sull'opera morta e delle correnti sull'opera viva possono comunque fare muovere la barca, ed è quindi essenziale sapere se ci sono ostacoli nella direzione in cui procede la barca.

10.8) RECUPERO DELL'UOMO A MARE

In caso si renda necessario recuperare un uomo in mare le operazioni da compiere sono le seguenti:
1) accendere immediatamente il motore
2) per definizione è difficile vedere l'uomo in mare ma un membro dell'equipaggio deve essere assegnato al compito di non perdere di vista il caduto.
3) gettare l'anulare con la boa luminosa, con la cimetta di 30 metri che non deve essere attaccata alla barca, in modo che la persona ci si possa attaccare
4) virare nel modo più veloce ossia strambando (passare con la poppa nel letto del vento)
5) Dirigersi verso il caduto di bolina perché questo è l'unico modo per fermami quando voglio, mettendo la prua al vento.
6) Attenzione a non allargare il cerchio troppo per non rischiare di finire controvento prima di arrivare al caduto
7) può essere necessario e a volte preferibile dirigersi verso il caduto con dei bordi come per andare verso una boa in una regata
8) non è ovvio che sia meglio arrivare sopravvento o sottovento al caduto. In teoria, arrivando sopravvento si spiana il mare sotto vento dove è il caduto. D'altro canto,
arrivando sottovento il mare spinge la persona contro la barca, e non la barca contro la persona
9) se il caduto è in condizioni di reagire, si prepara la una drizza su un verricello e gli si tira la drizza e lo si issa in coperta
10) se l'uomo è privo di sensi o comunque sotto shock si può, in teoria, usare la randa come cucchiaio lasciandola inferita sul boma e togliendola dall'inferitura dell'albero.


fonte: http://www.iue.it/Personal/Ichino/appunticorso8.pdf